Les droits sociaux et l’environnement sont dans le viseur avec la remise en cause du devoir de vigilance et des politiques d’inclusion et de diversité des entreprises. Quant aux réglementations sur la sécurité et l’environnement, elles sont même accusées de faire baisser les ventes automobiles.

Il souffle décidément un vent mauvais sur les droits sociaux et environnementaux. En France, une loi sur le devoir de vigilance oblige les entreprises donneuses d’ordre à prendre des mesures pour prévenir les atteintes aux droits humains et à l’environnement dans leur chaîne de valeur : sous-traitants, fournisseurs...

Contestée par le MEDEF qui y voit « une menace réelle pour la compétitivité des entreprises », Emmanuel Macron demande désormais la suppression de la directive européenne sur le devoir de vigilance des entreprises, alors qu’il faudrait au contraire imposer cette directive aux sociétés qui s’implantent en Europe ou qui commercent avec elle.

La lutte contre les discriminations, brocardée sous le terme de « wokisme », fait également l’objet d’une campagne de dénigrement. Trump a supprimé des services fédéraux les politiques d’inclusion et de diversité, et l’impose aux sociétés privées pour remporter des appels d’offres public. Le trumpisme a ses émules en France. La lutte contre les discriminations au travail (racisme, sexisme, homophobie…) et pour le respect de l’environnement par les entreprises nécessite donc de renforcer l’action syndicale.

Au nom de la compétitivité des entreprises et de la concurrence, il faudrait désormais faire sauter toutes les réglementations et les garde-fous permettant de lutter contre la dégradation des droits des travailleurs et le dérèglement climatique. Cette politique à courte vue se fait au détriment des intérêts fondamentaux des salariés et de l’humanité.

Ce ne sont ni l’écologie, ni les droits humains ou sociaux qui sont une menace pour nos emplois et nos conditions de vie, mais bien la dérégulation et la course aux profits.

Pourquoi les prix des voitures ont-ils augmenté en Europe ? Un rapport met en cause les constructeurs

Le Monde, 23 mai 2025, par Sophie Fay

Une étude de l’Institut mobilités en transition avec le cabinet C-Ways réfute l’argument des constructeurs : ce n’est pas la réglementation qui fait monter le prix des voitures, mais leurs choix commerciaux.

Des Fiat 500 électriques dans une concession du groupe Nedey Automobiles, à Valentigney (Doubs), le 25 janvier 2024. LIONEL VADAM/L’EST RÉPUBLICAIN/MAXPPP

La menace était à peine voilée. « Le niveau actuel du marché est un désastre, expliquait Luca de Meo, directeur général de Renault, dans Le Figaro du 5 mai. Il y a là un enjeu stratégique, y compris pour les Etats pour qui le secteur [automobile] représente 400 milliards d’euros de rentrées fiscales par an en Europe. » Et John Elkann, le PDG de Stellantis, de surenchérir : « A ce rythme, si la trajectoire ne change pas, nous devrons prendre dans les trois ans qui viennent des décisions douloureuses pour l’appareil de production. » En clair : des fermetures d’usines.

Leur cible : la réglementation européenne, qui, sous l’influence des constructeurs allemands, empilerait les normes et ferait flamber le prix des voitures. Trop chères, elles ne trouvent plus d’acheteurs. Quelle est la réalité derrière leur constat ? Les normes réglementaires sont-elles responsables de la hausse des prix ? Une étude publiée, vendredi 23 mai, par l’Institut mobilités en transition (IMT), rattaché à l’Institut du développement durable et des relations internationales, avec le cabinet d’experts C-Ways réfute cette théorie.

Constructeurs et experts s’accordent sur deux points : l’effondrement du marché et la hausse des prix. Les ventes en Europe ont baissé de 14 % entre 2020 et 2024, à 14,1 millions de voitures neuves pour les particuliers. En France, la chute est encore plus vertigineuse : − 22 %, à 1,7 million. Et elle se poursuit.

Sur l’envolée des prix, l’IMT et C-Ways ont passé au crible les ventes entre 2020 et 2024. « Nous avons enregistré une augmentation des prix catalogue des véhicules neufs achetés en France de 6 800 euros TTC, soit 24 %, ce qui a produit un effet sans précédent en matière de renouvellement du parc », concluent Jean-Philippe Hermine, directeur général de l’IMT, et Clément Dupont-Roc, directeur stratégie de C-Ways. Le prix moyen d’une voiture neuve est passé de 28 107 euros à 34 872 euros, soit une augmentation de 20 %.

La carte de la montée en gamme

Qui est responsable de cette hausse ? « Les règles européennes font que nos voitures sont toujours plus complexes, toujours plus lourdes, toujours plus chères, et que les gens, pour la plupart, ne peuvent tout simplement plus se les payer », assure Luca de Meo, qui détaille : « Entre 2015 et 2030, le coût d’une [Renault] Clio aura augmenté de 40 %. Cette augmentation est à 92,5 % attribuable à la réglementation. »

Un argument que réfutent en bloc les auteurs de l’étude. « Sur cette période 2020-2024, cette explication ne tient pas la route », tranchent-ils. Certes, deux « paquets » de normes sont entrés en vigueur à cette période : Euro 6.d Full pour la dépollution (en 2021) et GSR 2 pour la sécurité (en 2024), parallèlement au durcissement progressif de la norme dite « CAFE » de réduction des émissions de CO₂. Mais « nous n’avons pas pu isoler l’impact de l’enrichissement réglementaire sur les prix de vente », conclut l’étude. Ce phénomène a surtout pesé entre 2015 et 2019, pour réduire les émissions polluantes liées au diesel.

La hausse de 24 % est donc à chercher ailleurs. L’étude la découpe en trois blocs : les causes subies, notamment l’inflation des matières premières et du coût du travail (6 points sur les 24 %, un quart, donc), les causes choisies, à savoir la montée en gamme et l’augmentation des prix à la main des constructeurs (12 points, soit la moitié de la hausse), et les causes hybrides, en particulier l’électrification du parc automobile, avec des véhicules hybrides ou des voitures électriques tout-batteries, plus chers en catalogue et en coût de revient. L’électrification représente 6 points sur les 24 %, le dernier quart.

D’après l’étude, les constructeurs qui ont le plus joué la montée en gamme de leurs véhicules, tirant les prix à la hausse, sont Fiat (avec la Fiat 500 électrique), Mercedes (qui a tout simplement abandonné le segment C, celui des voitures moyennes, pour se concentrer sur le haut de gamme), Renault (qui joue la carte du moyen de gamme, avec des SUV, délaissant le segment B), ou encore les sud-coréens Kia et Hyundai et l’américain Ford, qui, en misant sur le SUV, font monter leurs prix.

Trois marques – Dacia (groupe Renault), Skoda (groupe Volkswagen) et Opel (Stellantis) – n’ont pas touché à leur mix produit, mais ont fait monter les prix bien plus vite que l’inflation qui a suivi la crise due au Covid-19 (+ 44 % pour Dacia et + 27 % pour Opel et Skoda). Toyota, Volkswagen, Peugeot, Citroën et Audi, en revanche, se caractérisent, sur les quatre années de l’étude, par une hausse des prix inférieure à 24 %, malgré la montée en puissance des voitures hybrides – chez Toyota notamment – ou électriques, qui font grimper les factures.

A l’arrivée, les petites voitures d’entrée de gamme disparaissent ou sont de moins en moins abordables. En revanche, l’effet Tesla, qui a brutalement baissé ses prix catalogue sur la période, a modéré l’inflation sur les véhicules qui se vendent entre 40 000 et 50 000 euros.

Date butoir de 2035

L’envolée des prix se retrouve dans les marges : « Les résultats d’exploitation des constructeurs se sont élevés, en moyenne, à 145 milliards d’euros sur la période 2020-2024, contre 80 milliards d’euros sur les cinq ans qui ont précédé la crise Covid (2015-2019), selon les calculs du cabinet EY », indique l’étude.

Cette hausse des prix a une double conséquence négative : elle exclut les classes populaires et moyennes du renouvellement du parc automobile – « Elles représentaient 31 % du marché en 2024, contre 43 % en 2019 », notent l’IMT et C-Ways –, et elle ralentit le renouvellement du parc, qui vieillit. Les voitures qui roulent aujourd’hui en France ont 11,2 ans en moyenne, en constante augmentation depuis quinze ans. Quant à l’âge moyen de l’acheteur de voiture neuve, il atteint, lui, 55 ans.

En attaquant les normes, les constructeurs ont en tête la fameuse date butoir de 2035, à partir de laquelle la vente de véhicules émettant du CO₂ sera interdite en Europe, alors qu’une clause de revoyure est prévue en 2026. Ils voudraient une règle plus souple, autorisant plus longtemps les ventes de véhicules hybrides rechargeables ou l’ajout de petits moteurs thermiques (appelés range extenders) aux véhicules électriques, deux options très populaires en Chine. Seul problème : ces technologies font encore davantage bondir les prix (les modèles hybrides rechargeables sont 7 000 euros plus chers en moyenne). La norme CAFE actuelle, en revanche, favorise la vente de petits véhicules légers peu émetteurs en CO₂.

Ce n’est toutefois pas un hasard si Tesla n’a pas encore lancé sa petite voiture. Les marges sur ces véhicules – qui commencent à arriver, avec la ë-C3, la R5 E-Tech ou la 4L électrique – sont plus serrées. « Cette solution ne peut donc être imposée au marché que de l’extérieur, avec des politiques publiques plus interventionnistes sur la demande, comme celle pratiquée en France avec l’Eco-score ou le malus poids, car un constructeur isolé adoptant cette stratégie mettrait en danger sa rentabilité et ses volumes », reconnaissent les auteurs de l’étude.

lls soutiennent donc les patrons de Renault et de Stellantis sur un point : pourquoi ne pas créer une nouvelle catégorie de petites voitures, comme les kei cars japonaises, aidées fiscalement et réglementaires à l’échelle européenne ?